Autos clásicos

Volkswagen Sedán cumple 80 años

El mítico Vocho es uno de los más importantes en la historia del automóvil

Volkswagen Sedán cumple 80 años

La historia del Escarabajo se remonta a 1932, cuando el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU -por esa época una filial de FIAT- le encargó a Ferdinand Porsche el diseño de un auto sencillo, acorde con la complicada situación económica alemana.

Bajo el nombre de Tipo 32, nació un automóvil de formas muy parecidas al futuro Escarabajo, con una motorización de casi un litro y medio de capacidad cúbica y refrigeración por aire. Cuando estas noticias llegaron al directorio de FIAT, que le tenía prohibido a NSU hacer desarrollos propios, la obligó inmediatamente a detener el proyecto.

Ferdinand Porsche había apostado mucho y no quería ver su proyecto en la nada, por lo que comenzó a buscar alguna clase de patrocinio. Hitler, quien era un conocedor y amante de los automóviles, estaba apostando a esta industria apoyando a Mercedes-Benz y Auto Union en las competencias, pero quería un auto para el trabajador alemán, y es ahí en donde estos dos personajes cruzan sus destinos. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, quien le propuso algunos cambios y le dio el visto bueno para el desarrollo.

Porsche fue contratado por la RDA (Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles), y meses después nació el Tipo 60, al que se le hicieron unos 80.000 km de pruebas en la Selva Negra. Derivados del Tipo 60, nacieron tres prototipos, el V1 (fabricado por Reuter), el V2 (fabricado por Drauz), y el V3 (fabricado por Daimler-Benz). Daimler mejoró el V3, dando lugar al V30, y en 1938, este pasó a ser el Tipo 38, un auto mucho más pulido, al que le agregaron paragolpes, y se le disminuyó la superficie de aireación posterior, permitiendo la aparición de unn pequeño medallón dividido al que denominaron Pretzel, por su parecido con la galletita alemana.

Conforme avanzaba el proyecto, Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho más, y decidió que sería más viable construir una fábrica propia. El lugar para erigir las instalaciones debía tener una usina eléctrica propia, y vastas vías de comunicación, por lo que la elección recayó en el condado de Schloss Wolfsburg. La fábrica fue presentada como un proyecto del frente de trabajadores alemanes, el movimiento kdf, Kraft durch Fraude, o fuerza a través de la alegría, un movimiento comenzado por el estado alemán en el que se buscaba que le obrero disfrutara de un buen tiempo de ocio para ser más eficiente en su empleo.

El kdfwagen o Volkswagen, era promocionado como un auto económico, veloz, y confortable. Para adquirirlo se necesitaba comprar un cuaderno de ahorro, y llenarlo con dieciocho estampillas mensuales de 5 Marcos cada una. Con este dinero, se financiaba la construcción de los autos, y al terminar ese lapso, se debía pagar unos 50 Marcos extra para retirarlo. El 1° de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, y se anuló el proyecto, con lo que 336,600 personas perdieron sus ahorros. La fábrica pasó a dedicarse a la construcción de material bélico, dando origen a las variantes militarizadas del kdf.

Tras seis años de contienda, Alemania quedó en ruinas, sin hombres para trabajar, sin materia prima, y sin combustible. Los aliados tomaron las riendas de la fábrica de Wolfburg, poniendo a la cabeza al inglés Ivan Hirst, quien levantó la factoría permitiendo que miles de autos fueran ensamblados y exportados a distintos puntos de Europa. En octubre de 1946 se habían completado las 10,000 primeras unidades. Para enero de 1948, con 20,000 autos fabricados, se produjo un hito sumamente importante en la empresa. Heinrich Nordhoff fue nombrado Director General de Wolfsburg por recomendación del mismo Hirst, y con el comenzó un período de crecimiento sin igual.

Nordhoff tenía bien en claro lo que debía hacer: fabricar un solo modelo, hacerle pocos cambios al diseño, y expandir sus fronteras. Pero para poder tener éxito, debía mejorar la calidad, y más aún en la versión de exportación. En 1953, el medallón dividido fue reemplazado por el óvalo, mientras que el auto 500,000 salía de Wolfburg. La empresa seguía creciendo exponencialmente, y ese mismo año, se inauguró la primera planta Volkswagen fuera de Alemania, en Sao Bernardo do Campo, Brasil. A esta le siguieron una planta de montaje en Sudáfrica en el año 1957, y otra en 1962 en Puebla, México, en dónde se comenzó a fabricar el Vocho.

En 1958 el medallón volvió a modificarse, esta vez se agrandó considerablemente, en función de mejorar la visibilidad hacia atrás. En 1964 se inauguró la fábrica de Emden, un puerto en el Mar del Norte, cuya localización fue estudiada estratégicamente, ya que favorecía el envío de autos a los Estados Unidos. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1,300, que mejoraba las cualidades mecánicas del 1,200, aunque por fuera se veían iguales. En el ´70 llegó el 1302, que mostraba varios cambios estéticos, pero principalmente mejoraba su habitabilidad, confort y seguridad. El 1,302 incorporaba suspensión delantera tipo Mc Pherson, permitiendo un 85% más de lugar en el área de carga. Al año siguiente el 1,302 recibió un motor más potente de 1,600 cc.

El 17 de febrero de 1972, el Escarabajo batió el récord de producción que ostentaba el Ford T, al alcanzar las 15,007,034 unidades. Un año más tarde apareció el 1,303, diseñado especialmente para el mercado norteamericano. Sus señas particularidades eran un cofre más corto y redondeado, el parabrisas curvo y las calaveras circulares y de mayor tamaño. El 1,303 se ofrecía con motor 1.3 (1,303 i, y 1,303 L) y 1.6 (1,303 S y 1,303 LS). Sin embargo, las ventas venían decreciendo y para 1974 llegó su reemplazo, el Volkswagen Golf. Así y todo, el escarabajo siguió generando simpatía, y muchos compradores aún deseaban tenerlo.

Las plantas fuera de Alemania lo siguieron fabricando para países con menores exigencias en materia de contaminación y seguridad. El 15 de mayo del ´81, en Brasil se produjo el Escarabajo 20 millones, para dejar de producirlo quince años después. De esta forma, la única planta en la que el Escarabajo permaneció en producción fue la Puebla, México, que el 30 de julio de 2003, dejó rodar de su línea el último Escarabajo con una edición especial, llegando a la impresionante cifra de 21,529,464 unidades en sus 70 años de vida.

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