Conoce la historia de la suspensión hidroneumática de Citroën
13/9/2018 Investigación

Conoce la historia de la suspensión hidroneumática de Citroën

Hacemos un repaso sobre la historia del famoso esquema suspensión de la firma francesa.

Paul Magès fue un estudiante promedio en Francia, recién salido de una preparatoria artística. Con apenas 17 años mandó su curriculum a Citroën, donde comenzó a trabajar, primero como mecánico de mantención, hasta que pudo tomar funciones más artísticas, como encargado de bocetos técnicos. No fue hasta 1942 que Pierre Joule Boulanger, CEO de Citroën en dicha época, lo integró al Departamento de Desarrollo de la empresa, donde se le encomendó una tarea bastante particular, solucionar problemas asociados a los frenos y la suspensión de los futuros modelos de Citroën, entre ellos, el 2CV, el furgón Tipo H y el DS. 

Lamentablemente la Segunda Guerra Mundial atrasó todos los desarrollos de Citroën hasta unos buenos años después, cuando el 2CV comenzaba a comercializarse y el Traction Avant se despedía. Y si bien el 2CV tenía un inusual esquema de suspensión, la idea era buscar algo más sofisticado. La verdad de las cosas, es que en Francia la calidad de los caminos no era la mejor, menos después de la guerra, por lo que el desarrollo de una suspensión cómoda se fue transformando en prioridad.

Así fue como Magès, leyendo sobre suspensión  se dio cuenta que el problema con la suspensión excesivamente confortable, era que no era de alto performance. Poco preparado, pero lejos de ser un inepto, comenzó a experimentar con elementos hidráulicos y nitrógeno presurizado, todo esto, a escondidas de los Nazi, quienes no querían que ninguna planta le hiciera sombra al Volkswagen Escarabajo, por lo que las tenían ocupadas generando camiones y maquinaria militar. 

La suspensión hidroneumática recién pudo ser probada en 1954, en el eje posterior de un Traction Avant, para luego debutar oficialmente en uno de los autos más emblemáticos de Citroën, el DS. Lo más importante de este avance, no es tan solo la suspensión, sino que la capacidad del sistema hidroneumático de poder operar los frenos y la dirección, así como muchos otros elementos, según se pudiese.

Funcionamiento

Este esquema es bastante complejo, pero con un principio de funcionamiento básico. Consiste en una bomba auxiliar anclada mediante banda al motor y cuatro cilindros independientes de amortiguación para cada rueda, Estos cilindros cuentan en su parte superior con una esfera metálica, la cual se conecta a estos cilindros directamente con una válvula de presión. Dentro de cada esfera hay una membrana de caucho que separa el nitrógeno presurizado del líquido de amortiguación. Existe además un quinto receptáculo, que actúa como reserva principal. Este sistema está altamente presurizado, pero no sellado herméticamente, porque la reserva principal de líquido debe tener un método de respiración para que el fluido pueda subir o bajar de la reserva. Así es como la bomba mantiene la presión del sistema.

Entonces, cuando una llanta pasa por un obstáculo, se mueve el pistón del cilindro de amortiguación hacia arriba, impulsando el fluido hacia las esferas, siendo inyectadas por la válvula de amortiguación y donde el nitrógeno que sustenta la membrana de goma, absorbe tal cual, como un resorte las imperfecciones del camino, sin las fatigas mecánicas ni las transferencias de masa molestas asociadas a un esquema completamente sólido y mecánico. El nitrógeno, tiene una resistencia mayor a la flexibilidad que la de cualquier suspensión, lo que propiciaba instalar un sistema de auto nivelación, con un circuito interno entre ruedas. Así el auto, al detectar diferencias de peso, se podía regular automáticamente tras 5 segundos a una altura de manejo adecuada, independiente de la cantidad de carga que llevaras. De todas maneras, también se cuenta con una palanca que te permite prefijar algunos niveles de altura.

Además, el sistema de frenos, de dirección y embrague eran operados por la misma bomba y el mismo fluido, lo que permitía un sistema completamente integrado y muy suave de operación.

Esta innovación marcó un antes y un después en la historia de Citroën, marcando una revolución en conducción y confort. De hecho, empresas como Mercedes-Benz y Rolls-Royce tomaron el sistema prestado con licencias, para sus autos de lujo.

Toma de Contacto: Citroën BX 19 GTi 1993

No sirve de nada hablar de historia, sin tener un elemento con que ilustrar esta nota. Por lo mismo, gentileza de Roberto Pizarro, nos pusimos al mando de un Citroën BX 19 GTi, un auto perfecto para comentar sobre el comportamiento de este sistema, puesto que no es tan antiguo como el DS, pero tampoco es excesivamente sofisticado como para perder el norte sobre el funcionamiento básico de este sistema. 

El Citroën BX 19 GTi es un modelo más firme que sus semejantes y gracias a que fue un producto gestado en conjunto con Peugeot, se jacta de una carrocería muy ligera (plataforma compartida con el 405) y en este caso, un motor XU9 1.9 inyectado, de 8 válvulas, con 120 Hp y 111 lb-pie de torque, asociado a una transmisión manual de 5 relaciones cortas. Al ser un modelo de segunda generación, hay una mejora ostensible en su calidad, pero por otro lado también se comienzan a ver elementos más tradicionales en sus instrumentos, así como en la disposición de sus controles. Su diseño exterior, muy angular, es obra de Marcello Gandini, quien trabajaba en Bertone para estas épocas y a quien conocemos por el Lamborghini Countach y tantos otros modelos europeos.

Ponerse al mando del BX 19 no es complicado. Sus asientos son muy confortables, algo que la marca ha querido perpetuar en sus nuevos modelos, en especial el nuevo C4 Cactus. Una palanca entre los asientos regula los cuatro niveles prefijados de altura. El nivel 0 es básicamente cuando el motor está apagado y el auto está detenido, dando esa impresión de ir muy pegadito al suelo (sin presión). El nivel más alto de suspensión puede lograr hasta 250 mm de altura libre al suelo y se recomienda exclusivamente para cambiar una llanta o para enfrentar algún obstáculo puntual a muy baja velocidad.

El motor rápidamente nos deja entrever su ligereza por su entrega progresiva. De hecho, este vehículo logra los 100 km/h en cerca de 9 segundos. Algo que llama la atención es que como los frenos son parte del circuito hidráulico, son excelentes, aunque muy sensibles y de un nivel de estabilidad bastante superior, sin mucho cabeceo. El pedal tiende a "bombear" ligeramente mientras lo pisamos, una sensación a la que uno se acostumbra.

Pero para los que quieran comprobar realmente si anda como una "alfombra mágica", la respuesta es un SI rotundo. Claro que al ser un GTi, el setting de la suspensión es más firme, por lo que no esperes que al pasar por un bache no lo sientas, pero el auto controla muy bien los movimientos de inercia y en caminos normales, se "balancea" muy sutilmente, como queriendo flotar. 

El resto... es historia

Más adelante, este sistema se fue refinando. Por ejemplo, el fluido principal se cambió por otro nuevo, mineral, hidrofóbico, lo que permitía que resistiera a la humedad. Con los años, otros modelos agregaron más funcionalidades, como el SM, aquel Gran Turismo creado junto a Maserati, que usaba el sistema para ajustar las luces principales, así como el sistema de dirección asistida DIRAVI con desmultiplicación variable y retorno automático del volante. La suspensión permitía incluso cambiar una rueda sin necesidad de usar un gato.

El esquema hidroneumático se extendió por toda la gama, incluyendo al GS, al CX y al ya comentado BX, por mencionar algunos modelos. La llegada de la electrónica, permitió generar sistemas aún más sofisticados, como es el caso del Citroën XM, el cual podía regular electrónicamente la altura deseada para el auto. Además, gracias a sensores electrónicos, el auto podía ajustar la altura de ambos ejes en caso de tener diferencias de aceleración.

Aunque la sensación, llegó con el Xantia Activa, el cual, después de muchos años, logra generar un sistema de control hidroneumático para el rolling lateral. El resultado, es el de un auto que no se inclina como otros modelos convencionales. A la fecha, es el auto más rápido y más seguro en la famosa "prueba del alce" dejando atrás incluso a modelos más nuevos y completamente deportivos, como el Porsche 911 GT3 RS o el McLaren 675 LT.

El final de la era, llegó con el sistema Hydroactive 3+, instalado en los Citroën C5 y C6, como un sistema de suspensión completamente automatizado, regulable y que con distintos sensores acomoda cualquier inclinación lateral o longitudinal del auto para un manejo único. Puede bajar o subir la suspensión para mejorar el acceso al automóvil, así como mejorar su aerodinámica en carretera. Claro ya, a estas alturas, los frenos y la dirección eran asistidos por un sistema externo.

El declive y nuevas soluciones

Hoy en día existen muchos esquemas de suspensión ajustable, con amortiguadores neumáticos, fluidos magnéticos, válvulas y un sin fin de cosas. Lo mismo podemos decir de la dirección asistida. Todos estos desarrollos fueron impulsados por Citroën mucho antes de que los vieras en un sedán de superlujo alemán. Pero como Citroën es una marca que no se deja vencer tan fácilmente, acude a la submarca de lujo DS que presentó en el DS7 Crossback, un sistema de suspensión neumática, pero que va leyendo el camino y se va ajustando según lo que va leyendo en el frente, algo que hacia el sistema Hydroactive.

¿Veremos alguna vez un nuevo sistema hidroneumático en un Citroën? Difícilmente, considerando que hoy hay tecnologías mucho más efectivas y sencillas de implementar. Sin embargo, durante un muy buen tiempo, este esquema hizo que todos se agarraran la cabeza, por su insospechado nivel de asistencia. Si Citroën lideró nuestra visión de futuro por bastante tiempo, no sería raro verlos tomar la punta nuevamente en unos años más.

 

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