Test drive

Primer contacto con el Chevrolet Onix 2020

Manejamos el sedán que se fabricará en México e inicia ventas a principios del año que viene

Primer contacto con el Chevrolet Onix 2020

Chevrolet sabe que los sedanes son sus caballos de batalla en cuanto a volumen de ventas y por eso puso mucha carne al asador para esta segunda generación del Onix.

Razón por la cual, fuimos a Brasil para manejar la variante sedán del Onix que para el mercado sudamericano se denomina como Onix Plus. Si bien es cierto, General Motors de México asegura que no se trata de un vehículo exactamente igual, la ser la misma plataforma y un desarrollo global, bien podemos hacernos una idea del manejo que ofrecerá el Chervolet Onix 2020 una vez que se presente en nuestro mercado.

Motor 3 cilindros turbo

La gama de la nueva familia Onix en latinoamérica se ofrece con dos nuevos motores de 3 cilindros. Las versiones base se alimentan del nuevo 1.2L de 90 Hp con caja manual de cinco velocidades, mientras que la Premier, es decir la tope de gama recurre a un 1.0L turbo que rinde 116 Hp y 118 Lb-pie de par asociable a caja manual de cinco cambios o automática de seis, que dada la confirmación de que para México, los motores serán de inducción forzada, es muy probable que sea éste del que estamos hablando. Esta mecánica utiliza una banda de distribución en baño de aceite que según dice la marca "resulta más silenciosa y queda más protegido del polvo y el desgaste, haciendo que el mantenimiento sea necesario en intervalos más espaciados".  

Antes de arrancar

Antes de arrancar puedes acomodarte fácilmente en el nuevo Onix Plus ya que ofrece regulación de altura y profundidad para dirección con muy buen recorrido en ambos sentidos. El volante es de nuevo diseño, multifunción, forrado en piel suave. La banca del asiento es algo corta (para las piernas), pero ofrece buen respaldo con el apoyacabezas integrado y tiene amplia regulación en altura.

La segunda novedad es el cuadro de instrumentos clásico con tacómetro y velocímetro por agujas, y un display blanco y negro al centro, donde tienes cantidad de datos. Al centro del tablero tienes una pantalla de 7" tipo flotante que incluye la interfaz gráfica. No tiene GPS propio, pero integra fácilmente los de tu teléfono mediante Apple Carplay y Android Auto. En este caso incluye cámara de reversa con muy buena definición.

Interior y cajuela

Hablando del interior los plásticos están bien bien, pero no por arriba del promedio, hay algunos decorados interesantes y el diseño es simple. Encontramos varios portaobjetos, incluidos los de los paneles de puertas y un espacio profundo debajo del descansabrazos que se suman a una guantera de dimensiones correctas.

El nuevo Onix creció respecto de la primera generación, ahora es más largo. El espacio en las plazas traseras es bueno, por lo que un adulto de 1.75 m se puede acomodar bien atrás, con buen espacio para la cabeza. El espacio para las rodillas es muy bueno, aunque sigue siendo inferior al que entrega el Virtus. La cajuela es bastante amplia, aunque lamentablemente el modelo para los mercados de sudamérica emplea una llanta de refacción de emergencia, es decir, no es del mismo tamaño de las que lleva montadas el auto.

Arrancamos

El nuevo Chevrolet Onix se enciende al oprimir un botón. El 1.0L vibra un poco para entrar en acción, pero esta va a ser la última vez que nos haga sentir que estamos con un 3 cilindros debajo del cofre. Durante los 180 km que manejamos no se sintió poco refinado y se agradeció la aceleración que entrega cuando pasa de la mitad del tacómetro.

La marcha es fluida gracias al paso fluido de cambios de la caja automática. En carretera el buen torque ayuda a viajar a 120 km/h reales (125 en el velocímetro) con 2,600 rpm. Si pisas fuerte el acelerador, la caja se toma un instante para rebajar y después entrega el torque de las 118 Lb-pie obtenidas a base del turbo. No tomes estos números como definitivos, pero la computadora marcó entre 15 y 18 Km/l a 120. También probamos hacer unas aceleraciones de 80 a 120 km/h y en promedio cronometramos 8 segundos. Ya veremos en una prueba más detallada si se confirman estas cifras

La dirección de asistencia eléctrica tiene buena retroalimentación, suave en baja velocidad y con buena respuesta cuando salimos a carretera. La insonorización de la cabina se siente bien, no tanto respecto del rodamiento, pero sí de ruidos de rodamiento y de trabajo mecánico. Y si bien hicimos casi todo el recorrido por rutas en buen estado, en las pocas ocasiones de baches y vados se sintió un trabajo más redondeado de suspensiones.

Conclusiones

Queda claro que el nuevo Onix va a tratar de ofrecer mucho valor pero cuidando el precio final, y eso se manifiesta elementos de ahorro de costos, algunos más grandes como los plásticos del interior de calidad moderada y la llanta de refacción, y otros en los detalles como el display del tablero monocromático, ausencia de engomados en portavasos, o una parte estructural de la cajuela sin tapizar.

La contracara está en cosas (que yo considero) más importantes como la estructura y elementos de seguridad (ESP y seis bolsas de aire) que le permitieron alcanzar esas cinco estrellas en las pruebas de LatinNCAP. Además de eso incorpora un motor con una aceleración no tan impetuosa, pero promete buenos consumos, buena insonorización y una marcha que por el momento se sintió mucho más refinada de lo que esperábamos.

 

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